批售与零售出现倒挂,汽车产销数据谁更

8月10日，乘联会发布了7月汽车产销整体数据。数据显示，7月我国乘用车批售、零售及产量均出现明显下滑。7月乘用车生产.9万辆，同比年7月下降9.5%

零售达到.0万辆，同比下降6.2%；批发销量.7万辆，同比下降8.2%；

从厂商来看，长期占据前三的一汽-大众、上汽通用、上汽大众等批发量均纷纷跳水。这也和产量下滑直接影响到批售有关。其中尤其以南北大众为甚，7月批售都出现了超过40%的下滑，可见南北大众受到芯片短缺影响程度巨大。

而从乘联会发布的7月份零售数据看，零售前三的车企为一汽-大众、上汽大众和上汽通用。其中一汽-大众7月零售11.2万，上汽大众7月零售11万，南北大众差距微乎其微。一个是零售端数据企稳，一个是批售端数据“腰斩”，两个数据究竟该信谁？

按照行业惯例，批售销量是厂商基于经销商的预估，卖给经销商的销量；而零售销量则是经销商实际交付给消费者的数量。一般情况下，零售量要小于批售量，其中的差额就是经销商的库存。由此可见，批售销量往往和厂商的产量有直接关系，毕竟如果生产不出车来，也无法提前卖给经销商；而零售销量往往反映了市场终端的情况。

8月初国家市场监管总局称，将对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查，这一份措辞严厉的通知恰好揭示了当前汽车企业被“卡脖子”的尴尬。有消息显示，一汽丰田和广汽丰田因芯片短缺，已有部分产线暂停生产；上汽集团此前也称，芯片短缺将导致产量减少20万辆；一汽-大众旗下迈腾、宝来等车型产量最近两个月产量大幅锐减，一汽大众内部人士称是因为芯片短缺所致；而上汽大众的7月产量也只有7.2万辆，这也绝对不是一个正常的数字……

另外一个因素则是疫情。去年受疫情影响，上半年汽车销量一度被按下“暂停键”。进入下半年，随着疫情的控制，汽车市场开始出现“报复性增长”。因此，进入“下半年”，我国汽车产销同比出现较大幅度的回落也在情理之中。

基于上述两大因素的影响，汽车产能和批发出现下滑就不难理解了。同时，终端销量与产能之间具有一定的周期性，受到终端消费驱动，零售量在某一时段好于批发量同样也就可以理解了。特殊时期，当我们再看待企业产销数据时，应该更看重批发量还是零售量自然也就有答案了。

其实，在业界除了批发量、零售量还有一个概念是“上险量”，也被称为“上牌量”。这是新车销售之后，上完交强险拿到牌照的数据，能更高更好地反映特定阶段的上牌量。这一数据虽然与零售量相差不大，虽然“含金量”更足，但具有一定的滞后性，所以当我们观察企业某一阶段的销量表现时，不妨多看看上险量，千万不要仅仅盯着批发量。

从今年1-6月的上险量来看，南北大众的大众品牌还是遥遥领先，上汽大众的大众品牌更是比一汽大众高出9万台。

如今，疫情对汽车消费者的影响基本淡化，但如何对抗“芯片”带来的不确定性，更考验一个企业的运营能力和体系力。接下来，这些“头部企业”是否还能稳坐“钓鱼台”，就不能仅仅盯着销量数字了，毕竟能否生产出来才更加关键。

我们看到，有些企业已经在想出各种招数应对了。前不久，长安汽车董事长朱华荣在股东大会上就表示：“公司为了保证生产经营的正常进行，一直有高层领导蹲守上海。”一汽-大众也调整了迈腾、宝来等车型的排产，以便应对“缺芯”的影响。上汽大众除了加紧芯片供应，也在积极进行战略产品的焕新，下半年帕萨特、途观L等主销车型将陆续上市。

当前一方面受到缺芯影响，一方面行业又在向智能化转型。企业如何保持定力，不受销量、排名等短期因素干扰，积极做出长远规划，完成产品焕新、营销变革、用户运营、企业战略转型等，才是制胜未来的王道。

“不因浮云遮望眼”。在此也希望企业不因个别媒体博眼球、唱衰销量的报道而乱了脚步。